За прошлый 2016 год в Кыргызстане построено и отремонтировано рекордное количество километров дорог. Проекты реализуются в рамках Национальной стратегии развития на 2013-2017 гг.

Завершено строительство дороги Бишкек-Нарын-Торугарт, отремонтирована дорога Бишкек-аэропорт Манас и построена часть альтернативной дороги Север-Юг. Кроме того, в Бишкеке отремонтирована большая часть дорог внутри микрорайонов.

Давними проблемами дорожников были и остаются недостаточное финансирование на ремонт и содержание автомобильных дорог, отсутствие регламентированной системы мониторинга состояния дорог, планирования работ по строительству и другие.

По данным Министерства транспорта и дорог, средняя стоимость строительства 1 км новой асфальтовой дороги составляет в среднем от $ 2 млн. 700 тыс. до $ 3 млн. 200 тыс. средняя стоимость реконструкции 1 км асфальтового покрытия составляет от $ 1млн. 500 тыс. до $ 1 млн. 700 тыс. Средняя стоимость реабилитации дорог третьей категории - от $ 650 тыс. до $ 900 тыс. за 1 км дороги.

К примеру, в США стоимость строительства 1 км дороги стоит от $ 4 млн. до $ 6 млн. Строительство автобана в Германии - около $ 9 млн. в Китае 1 км. Автострады обходятся в $ 3 млн.

Средний срок службы асфальтового покрытия автомобильной дороги во многом зависит от нагрузки и погодных условий. При строительстве асфальтовой дороги в Кыргызстане нормативный срок службы составляет 10-12 лет.

Как отмечают в Министерстве транспорта и дорог КР, средний срок службы асфальтового покрытия в Кыргызстане может быть сокращен до 5-6 лет, даже при тщательном соблюдении технических требований по укладке асфальта.

В Кыргызстане примерно 2250 км дорог междугороднего и международного значения. Основные направления - это Бишкек-Ош - 672 км, Бишкек-Георгиевка - 16 км, Бишкек-Чалдовар (участок Карабалта-Чалдовар. ) - 31 км, Бишкек-Нарын-Торугарт - 539 км, Тараз-Талас-Суусамыр - 199 км, Ош-Сарыташ-Иркештам - 258 км, Ош-Исфана - 385 км и Сарыташ-Карамык - 142 км.

Как сообщили в Министерстве транспорта и дорог КР, на содержание асфальтового покрытия автомобильных дорог из бюджета выделяется всего 42% от необходимой суммы. Относительно республиканского бюджета это примерно от 1,7% до 2,1%.

Если посчитать, к примеру, дорогу Бишкек-Нарын-Торугарт протяженностью 539 км, при средней стоимости реабилитации асфальтового покрытия, которая варьируется в пределах от $650 тыс. до $ 900 тыс. на 1 км дороги, то на содержание этой дороги из бюджета потребуется $350 млн. 350 тыс. в ближайшие 5-6 лет или 10-12 лет - в лучшем случае (за основу взят минимум $650 тыс. на 1 км дороги).

Если этот же этот прием применить к остальным дорогам, то в ближайшие 5-6 лет на поддержание дорог междугородних и международных направлений из бюджета потребуется около полутора миллиарда долларов, или $1 млрд. 462 млн. 500 тыс. , если быть точным, это при минимальной стоимости в $650 тыс. за 1км дороги.

И с каждым годом километраж дорог увеличивается, что, естественно, благоприятно сказывается на экономике регионов и улучшении коммуникации с Бишкеком. Но это также естественным образом становится бременем для бюджета, так как дороги требуют немалых средств на их содержание в хорошем состоянии.

Эксперт-экономист Кубат Рахимов убежден, что проект по строительству новых дорог не устойчив в долгосрочной перспективе, так как не имеет источников финансирования на их реабилитацию.

«Они же разрушаются со временем. И получается, мы строим дороги, берем, как правило, гранты или льготные кредиты, в данном случае речь идет о льготном кредите КНР. Но не имеем источников на реабилитацию этих дорог», - говорит К. Рахимов.

Эксперт обращает внимание на то, что реабилитация построенных дорог будет вестись за счет бюджета, в котором постоянный дефицит средств.

«Мы заимствуем средства под инфраструктурные проекты, не закладывая их окупаемость через платность. То есть, получается, мы взяли деньги в долг, но за них мы будем платить из других источников. Инфраструктура должна быть устойчивой. Чтобы она была устойчивой, она должна иметь фонды по возмещению, чтобы иметь фонды по возмещению, она должна быть платной», - пояснил К. Рахимов.

Если дорога, построенная на кредит, бесплатная, говорит эксперт, на ее ремонт можно будет найти средства только в бюджете. Во-вторых, необходимо будет заложить их в бюджет на 20 лет вперед. «То есть Министерство финансов каждый год должно закладывать эти проценты», - пояснил эксперт.

«Чтобы вытаскивать те проценты, которые ежегодно будут капать по этим кредитам, они должны закладываться не за счет налогов, а за счет доходов от транзита транспорта. Вот тогда есть смысл брать кредиты на инфраструктурные проекты», - добавил К. Рахимов.

Пока дороги еще в хорошем состоянии, эксперт предлагает уже сейчас внедрить систему оплаты дорог, чтобы иметь средства на их реабилитацию, когда асфальт дороги начнет разрушаться.

«Дорога, к которой я хорошо отношусь, это Торугарт-Балыкчы-Бишкек. Было бы неплохо, если бы она была платной. Мы готовы платить, пусть граждане КР платят по льготной ставке, это нормально. Мы все равно эксплуатируем эту дорогу и должны понимать, если мы хотим, чтобы она и на следующий год была хорошей, и через год-два опять поехать по этой дороге, мы должны заплатить», - добавил К. Рахимов.

Система платных дорог давно используется в странах Европы и Запада. В США это обычно автомобильные трассы, соединяющие между собой штаты. В России с 2015 года действует система оплаты «Платон» на всех федеральных трассах для грузовых автомобилей массой свыше 12 тонн по тарифу 1,5293 руб. за 1 км.

Цены на использование дорог в мире, варьируются исходя из стоимости самой трассы, срока службы и стоимости ее обслуживания.

Дорожная сеть Кыргызстан обеспечивает до 96% грузовых и до 98% пассажирских перевозок в стране. Общая протяженность дорожной сети Кыргызстана составляет около 34 тыс. км, из которых 18 тыс. 585 км - это дороги общего пользования.

По словам эксперта Таланта Садакбаева, для внедрения системы платных дорог в Кыргызстане необходимо разработать техническое задание и определить, какую систему оплаты внедрять. «Там много моментов, просто за проезд будет взиматься плата или будут учитываться габариты и масса автомобиля, по километражу считаться будет или по факту за проезд. Плата может взиматься по-разному, в мире есть несколько примеров. Минтранс должен разработать ТО, на каких именно дорогах основные коридоры, опять же определиться на первых порах - с кого плата должна идти», - сказал Т. Садакбаев.

Эксперт отмечает необходимость введения платных дорог по примеру России и Казахстана, и определить какие транспортные коридоры можно сделать платными.

«Какие это будут дороги: Бишкек-Нарын-Торугарт, дорога Бишкек-Ош или альтернативная дорога Юг-Север. Нужно определяться по тарифам, каким он будет для транспорта местных жителей и заграничного транспорта, будет там учитываться грузоподъемность или не будет. Эти вопросы надо определить», - сказал Т. Садакбаев.

По его словам, в Кыргызстане нет надобности, открывать отдельные дорожные фонды по сбору средств на содержание дорог, так как они не оправдали себя и не работают. По его мнению, деньги за использование трассы напрямую должны идти в бюджет, так как дороги строились на бюджетные средства.

«Открывать отдельные фонды - это опять же выводить деньги из-под контроля. Если деньги тратились на строительство и ремонт из бюджета, то и поступать они должны в бюджет», - сказал Т. Садакбаев. - Бюджет должен вернуть для себя эти деньги, это же кредит, который должен погашаться», - добавил он.

Эксперт Темир Ниязбеков, наоборот, считает, что одним из основных путей решения данной проблемы является создание специальных дорожных фондов, из которых будут финансироваться содержание, ремонт и строительство дорог.

«Во многих странах они созданы и благополучно функционируют. При этом поступления в фонд осуществляются как из бюджета, так и из других источников. В КР рассматривались в основном два пути поступления - платные дороги и акциз на топливо, плату за проезд искусственных сооружений - мостов и туннелей, которые идут в бюджет, я не учитываю», - сказал Т. Ниязбеков

Согласно статье 20 Закона КР «Об автомобильных дорогах», вместе с платными дорогами должна существовать альтернативная или бесплатная дорога.

«На автомобильных дорогах общего пользования, обеспечивающих значительное улучшение условий и существенную экономию времени движения, и исходя из большого объема интенсивности движения, могут взиматься сборы за проезд по ним транспортных средств. При этом обязательно на данном направлении наличие другой автомобильной дороги общего пользования», - говорится в Законе.

«К сожалению, определения понятию «другой автомобильной дороги общего пользования» - нет. Поэтому можно ли считать дорогу Бишкек-Ош таковой по отношению к дороге Север-Юг, и наоборот, соответственно, непонятно, можно ли вводить на одной из них плату за проезд или нет», - говорит эксперт Т. Ниязбеков.

В соответствии с Законом КР «О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты Кыргызской Республики» от 3 августа 2015 г. за №211 в Законы КР «О неналоговых платежах» и «Об автомобильных дорогах», а также в Кодекс об административной ответственности, уже введен сбор за проезд по автомобильным дорогам общего пользования грузовых транспортных средств и автобусов, зарегистрированных в Кыргызской Республике и в иностранных государствах.

Кроме того, на сайте Правительства КР находится проект Закона «О платных автомобильных дорогах».

Как отмечает Ниязбеков, законодательство позволяет в полной мере внедрение в Кыргызстане системы платных дорог и может выбрать любую систему учета оплаты.

«Одним из лидеров по системам взимания сборов за проезд является компания «Kapsch Traffic Com» (Австрия), которая является международным поставщиком инновационных телематических решений для контроля дорожного движения. У нее уже есть опыт внедрения аналогичной системы в Беларуси. Данная компания активно предлагает свою продукцию и опыт Кыргызстану. В принципе системы «Kapsch Traffic Com» и «Плтон» (Россия) с моей точки зрения особо не отличаются. Отличия, скорее всего, будут в тарифах. Если взять существующий тариф в РФ, то это не слишком дорого. Так, по дороге Бишкек-Балыкчи это составит 1,53 руб/км*160км = 244 руб. *1,1223 = 275 сом», - посчитал Т. Ниязалиев.

Если посчитать, к примеру, при цене 1,3 сом за 1 км автодороги, при загрузке 100 машин в сутки, от автодороги Бишкек-Балыкчы в казну ежегодно может поступать 10 млн. сомов или 50 млн. сом за пять лет, что составляет $727 тыс. за пять лет.

При цене $650 тыс. на реабилитацию 1 км автодороги, на содержание данной дороги за пять лет потребуется $104 тыс. 727 - 104 = $623 тыс. остается на погашение кредита, на который, собственно, и строились дороги.

По мнению эксперта Таланта Садакбаева, внедрить систему платных дорог в Кыргызстане не займет много времени, если будут решены технические вопросы с оборудованием и системой платежей.

«Это можно сделать за один год. Тут важен вопрос подготовки и финансирования. Это основной вопрос. Как и кем это будет финансироваться. Надо ставить рамки, камеры, определять, что за машины, их вес, осевую нагрузку, чтобы это в комплексе работало. И устанавливать оборудование для сбора денег», - пояснил Т. Садакбаев.

По данным Минтранса, за 2010-2014 годы в Кыргызстане было реабилитировано порядка 830 км транспортных коридоров на государственных и местных автомобильных дорогах. Было уложено 530 км. нового асфальтобетонного покрытия. Произведено около 800 км шероховатой поверхностной обработки (ШПО). Построены 29 новых и отремонтированы более 56 существующих мостов.

Поспеет ли увеличение дохода от налогов, за процентами по кредитам эксперты отвечать затрудняются. Очевидно, что если не внедрить систему платных дорог в Кыргызстане, поддерживать существующие дороги в хорошем состоянии в будущем будет трудно, если, конечно, не брать на это дополнительные внешние кредиты. Увеличение километров дорог, благо это или бремя, похоже, зависит от дальнейших решений властей.

ИАЦ "Кабар"

Мирлан Киизбаев

Подробнее читайте на kabar.kg ...

119 +